Болид формулы 1 2018 фото

Общие технические характеристики болида F1

Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.
Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.
Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.
Максимальная скорость: около 340 км/ч.
Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.
Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.
Торможение с 300 км/ч: 4 сек.
Перегрузка пилота при торможении: около 5G.
Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч: около 3000 кг.
Расход топлива в режиме соревнований: около 75 л/100км.
Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.

Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна.

Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на Гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2009 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology (болиды Торо Россо создавались на базе Минарди и имели существенные отличия от основной конюшни, а какое-то время продолжали выступать с устаревшими двигателями V10, с измененным рестриктором воздухозаборника), так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH.

Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в «Формуле-1» постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей. Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту «Формулы-1» и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной автомобильной федерации FIA.

Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковый монокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот располагается в тесной кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.

Хотя машины Формулы-1 нередко превышают скорость 300 км/ч, по абсолютной скорости Формула-1 не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как многие параметры моторов в ней существенно ограничены (ограничен объём, действует запрет на доработку силовых установок по ходу сезона, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге среди шоссейно-кольцевых автогонок (исключая т. н. «овалы») Формуле-1 нет равных. Это становится возможным благодаря очень эффективным тормозам и аэродинамике.

Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система запрещены.
Объём и другие параметры двигателей, используемых в Формуле-1, неоднократно менялись. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетнымкомандам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов и воздушного рестриктора.

Мощность двигателей 750—770 л. с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.

Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений, связанных с надёжностью. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.

После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что, по мнению инициаторов предложения, должно было сократить расходы команд. 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1. Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов.
10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырёхцилиндровые турбо двигатели, объёмом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 12 тысяч числом оборотов. Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырёхцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные,объемом двигателя 1.6 литров.

Формула-1: все болиды сезона-2018

Команда Формулы-1 Форс Индия в Барселоне провела 26 февраля презентацию нового болида за час до начала официальных предсезонных тестов.

Таким образом, были представлены все гоночные машины «королевских гонок» на сезон-2018, с которыми вы можете ознакомиться в нашей подборке:

Хаас

Первой из команд Ф-1, которая показала новый болид, стала Хаас. Автомобиль получил индекс VF-18, а также оборудован Halo (дополнительная конструкция для защиты головы пилотов).

Новинка стала развитием прошлой модели VF-17. В команде заявили, что главной задачей при создании машины было желание устранить слабые места в аэродинамике и управляемости. Также конструкторы стремились создать более стабильную базовую платформу, которая позволит избежать резких взлетов и провалов, характерных для прошлой модели.

Уильямс

Следующим мир увидел болид британской команды Уильямс.

Известно, что конструкторы особенно постарались над аэродинамикой, весом, а также структурой шасси.

Ред Булл

Новая машина Ред Булл получила полностью обновленную ливрею, окрашенную в темно-синие и черные цвета. Однако немного позже руководители команды заявили, что данная раскраска является специальной для презентации, а официальная была показана во время первых тестов в Барселоне.

Как и в предыдущие годы, «быки» будут использовать силовые установки Рено.

Заубер

На пару с Альфа Ромео автогоночная команда показала новую модель машины C37.

Руководители компании отметили аэродинамику автомобиля, которая усовершенствована по сравнению с предыдущими моделями. Также отмечается, что двигатель от Феррари будет способствовать новым скоростям.

Рено

Новый болид Рено получил индекс R.S.18, а ливрея новинки окрашена в традиционные черно-желтые цвета.

Главным изменением машины по сравнению с прошлой моделью – появление Halo. Также разработчики улучили аэродинамику болида.

Мерседес

Пожалуй, больше всего поклонники Формулы-1 ожидали 22 февраля. И не только из-за представления нового болида действующих чемпионов «королевских гонок». Сразу два лидера Ф-1 назначили презентации на этот день, но о Феррари мы поговорим позже.

Мерседес показала новую гоночную машину Mercedes-AMG W09 EQ Power+ на трассе в Сильверстоуне.

На обкатке за рулем новинки работал финн Валттери Боттас, а действующий четырёхкратный чемпион британец Льюис Хэмилтон стал участником официальной церемонии показа болида.

Феррари

Новый болид Феррари, в свою очередь, получил индекс SF71H.

У болида немного обновленная ливрея, окрашенная в яркие красные цвета. Примечательно, что с раскраски автомобиля практически исчез белый цвет.

Макларен

Команда Формулы-1 Макларен представила болид образца 2018 года под индексом MCL33. Как и ожидалось, новая машина выкрашена в оранжевый цвет, хотя ее конструкция отчасти напоминает прошлогоднюю.

Ранее руководитель аэродинамического отдела команды Питер Продрому объяснил, что к первой гонке сезона автомобиль сильно изменится: «На презентации мы представим своего рода концептуальную версию шасси, а затем доработаем машину».

Торо Россо

Что касается Торо Россо, то команда в нынешнем чемпионате на двигатели Хонды.

Напомним, что 26 февраля в Барселоне стартовали предсезонные тесты, по итогам первого дня которых лучшим оказался Даниэль Риккардо (Ред Булл).

Также вашему вниманию календарь и составы команд Формулы-1 на 2018 год.

HWStar ›
Блог ›
Формула-1. Сезон 2018. Let’s get ready to rumble!

Вот и закончились несколько месяцев терпеливых ожиданий. Первые контейнеры с оборудованием уже прибыли в далекий Мельбурн, на первый этап Чемпионата мира Ф-1 сезона 2018 года. Пока члены команд пакуют чемоданы, а инженеры вносят последние изменения в свои творения, обозреватели пытаются гадать на ко… делать анализы по итогам прошедших тестов.

Главным изменением в техническом регламенте 2018 года стало обязательное добавление в конструкцию машин Формулы-1 системы безопасности Halo (по-русски «ореол»). Про этот элемент, к которому придется привыкнуть, написано немало. Для тех, кто по какой-либо причине не следил за новостями Ф-1, на всякий случай напомню. Halo – это титановая конструкция, призванная защитить голову пилота от крупных предметов (например, колеса) и наезда другого автомобиля. Она не спасет от мелких предметов, как в случае с Фелиппе Массой, а так же от чудовищных перегрузок, которые стали причиной гибели Жюля Бьянки. Насколько оправдано ее применение в современной Формуле-1 – вопрос спорный. Можно отбросить все эстетические и моральные доводы, но остается еще один серьезный недостаток – она увеличивает время покидания кокпита, что на тестах подтвердили многие гонщики. Чиновники FIA не раз говорили, что в случае появления реальной альтернативы от Halo могут отказаться, так что есть надежда, что это не навсегда.

Полный размерСтоит признать, что покрашенные в цвет машин и обросшие небольшими аэродинамическими элементами системы Halo выглядят немного лучше, чем опытные образцы из прошлых сезонов. 14-килограмовый «ореол» увеличил массу и без того тяжелых машин (минимальный порог поднялся на 5 кг) и повысил центр тяжести, но справиться с неизбежным изменением воздушных потоков инженерам, похоже, удалось уже к началу сезона.

Сэр Джеки Стюарт, Чемпион мира ’69, ’71, ’73: «Я знаю, многие говорят, что Halo ужасно выглядит, но так говорили и про автомобили-крылья Колина Чэпмена! Я помню, как при подготовке к «Инди-500″ ’68 колесо попало в голову заменявшего меня Майка Спенса. Я навещал его в госпитале. На его теле не было ни одного синяка, но травмы головы были фатальными. Мы должны предотвратить подобные травмы и Halo должно этому способствовать».

В серии IndyCar все же не решились применить Halo, а сделали шаг в сторону прозрачного защитного экрана. Себастьян Феттель тестировал подобное решение в прошлом году, но оно ему жутко не понравилось, так как искажало изображение. Похоже, что специалистам фирмы PPG подобную проблему удалось решить. Для создания защитного экрана они применили материал оптикор, применяемый в аэрокосмической промышленности. Протестировавший новинку при различном освещении Скот Диксон остался доволен. Внешний вид так же пришелся по вкусу болельщикам и другим гонщикам. За океаном планируют внедрить Windscreen со следующего года, а болельщикам Формулы-1 в ближайшее время придется смириться с присутствием Halo.

Полный размерЗащитный экран, в испытаниях которого принял участие Скот Диксон, является лишь прототипом. Представители PPG остались довольны тестами и продолжат работать над улучшением этой реальной альтернативы Halo.

Дэймон Хилл, Чемпион мира ’96: «Будет интересно увидеть, сможет ли кто-то получить преимущества от интеграции Halo. Так же я надеюсь, что новые шины внесут больше разнообразия и гонок с двумя пит-стопами станет больше».

В этом году компания Pirelli, являющаяся монопольным поставщиком резины для Чемпионата мира, расширила линейку на два состава. Hypersoft отныне является самым мягким комплектом и будет предоставлен командам на городских медленных автодромах, вроде Монако и Сингапура, и, как уже подтверждено, в Канаде. При этом остальные смеси стали мягче. Так, новейший Superhard, которому уготована роль запасного варианта на случай, если новые машины начнут изнашивать шины более интенсивно, примерно повторяет по составу прошлогодний Hard. К слову, самый жесткий тип шин в прошлом сезоне использовался лишь однажды. Благодаря одной лишь резине машины должны отыграть 1-2 сек. в зависимости от трассы. Если прибавить к этому неизбежный прогресс в аэродинамике и увеличение мощности силовых установок, то можно смело ждать очередного падения рекордов.

Полный размерДля нового сезона Pirelli подготовила семь составов сликов и два типа дождевой резины. Как и в прошлом сезоне, на каждом этапе в распоряжении команд будут лишь три типа сликов, из которых в гонке, если она не будет признана дождевой, надо будет применить два. Интересно, что дождевая резина так же изготавливается из смесей разной жесткости, но выбор состава для каждого отдельного этапа остается за Pirelli.

Если отбросить «ореол», то машины мало чем отличаются от прошлогодних. Как это часто бывает при стабильном регламенте, внешность болидов понемногу приводится к «общему знаменателю». Что поделать, 70-е, 80-е и даже 90-е с их разнообразием форм и технических начинок остались позади, в наше время все автомобили Ф-1 имеют одинаковую конструкцию и отличаются лишь в габаритных размерах, деталях аэродинамики, точках крепления подвески и компоновке силовых установок. Я уже знакомил читателей моего блога с подробностями технического устройства шасси современных автомобилей Формулы-1 и их силовых установок, поэтому для удобства просто сведу основные положения в таблицу.

Сэр Джеки Стюарт: «Мне кажется, что наихудшим сценарием будет еще один год доминирования Mercedes. Но обвинять в этом «Мерседес» нельзя, ведь они просто работают в рамках правил и хотят быть лучшими».

С этого года FIA обещала ввести более строгий контроль за расходом масла, но скептики, к числу которых относится Эдриан Ньюи, считают, что двигатели Mercedes и Ferrari по-прежнему потребляют намного больше масла, чем моторы Renault. Отныне правилами запрещено использовать управляемые клапаны вентиляции картера, которые при закрытии создавали избыточное давление, что способствовало попаданию масла в камеру сгорания. Трубки вентиляции картера должны быть выведены только в атмосферу. Лимит потребления масла снизился с 0,9 л/100 км до 0,6. Тем не менее, лазейки остались, поэтому можно предположить, что разговоры о преимуществе отдельных моторов в третьем сегменте квалификации не утихнут.

Полный размерРезультаты борьбы FIA с сжиганием масла в двигателе. На тестах моторы Ferrari дымили, как старые мотороллеры с двухтактными двигателями, отработавшие не один ресурс без капитального ремонта.

Пока мотористы Mercedes гордо рапортуют, что на дино-стенде их новая силовая установка приблизилась к заветному порогу в 1000 л.с., в Renault открыто заявляют, что им вряд ли получится уложиться в новый лимит, ограничивающий число каждого элемента СУ тремя на сезон. Если руководствоваться результатами тестов, то можно сделать вывод, что силовые установки стали ближе по характеристикам. Впрочем, при стабильности регламента, это неизбежно.

По мнению одного из ведущих британских экспертов Формулы-1 Марка Хьюза, по итогам тестов команды Ф-1 можно разбить условно на три группы:
1. Лидеры: Mercedes, Ferrari и Red Bull.
2. Середняки: Renault, Haas, McLaren и Toro Rosso.
3. Аутсайдеры: Williams, Force India и Sauber.
Стоит ли говорить, что это деление более, чем условное, и картину расстановки сил мы увидим лишь в Австралии? Думаю, что нет. Тем не менее, давайте попробуем разобраться, как поменялись автомобили и с чем начинает год каждая из команд.

Williams FW41 – первая машина, построенная Падди Лоу и Дирком де Биром. Является одним из самых изменившихся автомобилей в пелотоне по сравнению с предшественником. Так как Лоу раньше работал в Mercedes, а де Бир – в Ferrari, то и их общее творение представляет собой смесь из лучших идей двух лидеров. В прошлом году Williams была единственной машиной, в конструкции подвески которой использовались металлические рычаги, а картер коробки передач был выполнен из алюминиевого сплава. При создании FW41 с этими пережитками прошлого распрощались в пользу углепластика. На тестах машина не оправдала возложенные на нее надежды, что косвенно подтвердил Лоу. Усугубляется все тем, что в команде не осталось опытного пилота, способного помочь инженерам. Вероятно, именно для этих целей в компанию к Лэнсу Строллу и Сергею Сироткину был приглашен Роберт Кубица. Тем не менее, у Williams по-прежнему остается козырь в виде силовой установки Mercedes.

Полный размерWilliams FW41 Mercedes. Гэри Андерсон, бывший инженер-конструктор Jordan, Stewart и Jaguar: «В Williams применили очень агрессивный подход в отношении автомобиля, который имеет совершенно иную аэродинамическую философию».

Несмотря на многочисленные изменения новая машина Sauber, облачившаяся в цвета Alfa Romeo, пока блещет лишь раскраской. В Барселоне пилоты швейцарской команды Шарль Леклер и Маркус Эрикссон были регулярными гостями гравийных ловушек – справиться с C37 оказалось непросто. Обращают на себя внимание боковые понтоны сложной конструкции с воздуховодами, разделенными силовым элементом структуры безопасности, и «по-мерседесовски» высокие точки крепления передней подвески. Прогресс команды по ходу сезона во многом будет зависеть от поддержки, оказываемой Ferrari.

Полный размерSauber C37 Alfa Romeo. Гэри Андерсон: «В Sauber так же изменили общую философию машины. Вопрос только в том, смогут ли они полностью разобраться с новой концепцией до начала сезона? Я уверен, что у них есть возможности для развития и хорошая начальная база».

В Force India, вопреки ожиданиям не сменившей вывеску, традиционно не стали форсировать подготовку к сезону и раскрывать все козыря на тестах. VJM11 является эволюционным развитием автомобиля, который позволил команде отстоять четвертое место по итогам прошлого сезона. К первой гонке сезона болид должен быть серьезно модернизирован и вполне вероятно, что его окончательный облик может сформироваться только к европейской части сезона.

Полный размерForce India VJM11 Mercedes. Гэри Андерсон: «Переднее антикрыло и носовой обтекатель Force India заметно отличаются от решений, используемых другими командами. Исполнение областей перед колесом не имеет аналогов. Кажется, что переднее крыло FI – это масштабная версия обычного, значит, оно будет создавать меньше прижимной силы».

При первом взгляде Haas VF-18 выглядит, как перекрашенная прошлогодняя Ferrari. Многие команды Ф-1 в той или иной степени попытались повторить решение Ferrari с отнесенными максимально назад боковыми понтонами и высоко расположенными широкими воздухозаборниками. Профиль воздухозаборников VF-18 практически точь-в-точь напоминает аналогичную деталь на SF70H. Машины американской команды были неожиданно быстры на тестах и похоже, что Роман Грожан, наконец, не испытывает проблем с тормозами. Впрочем, главной проблемой Haas всегда был прогресс по ходу сезона. Как и в случае с Sauber, в этом плане многое зависит от «Феррари».

Полный размерHaas VF-18 Ferrari. Гэри Андерсон: «Новая машина Haas выглядит аккуратной и изящной. Верхний воздухозаборник выглядит, словно он был увеличен, чтобы помочь упорядочить потоки после Halo».

С начала гибридной эры Toro Rosso в третий раз меняет поставщика моторов, этому было уделено основное внимание при создании STR13. Команда из Фаэнцы заняла третье место, следом за Mercedes и Ferrari, по пройденной на тестах дистанции. Удивительно, но с мотором Honda за это время не возникло никаких проблем. Времена, когда машины Toro Rosso повторяли прошлогодний Red Bull канули в лету –Джеймс Ки выбирает свой собственный путь, основываясь на решениях Ferrari и Mercedes.

Полный размерToro Rosso STR13 Honda. Гэри Андерсон: «STR13 вступила в клуб, взяв лучшие идеи и от Mercedes, и от Ferrari, которые являются ориентиром для всех остальных».

Дэймон Хилл: «Как и многие, я с нетерпением буду ждать результатов McLaren с мотором Renault. Будет ли это шаг вперед, как все надеются, и как Фернандо Алонсо оценит свой новый двигатель?»

Новая машина McLaren в очередной раз оказалась худшей по пройденной дистанции на тестах, что вызвало немало вопросов, особенно на фоне успехов Toro Rosso. Похоже, в Уокинге столкнулись с вполне очевидными трудностями при переходе на силовые установки Renault. Дело в том, что моторы Honda были компактней, что, собственно, было продиктовано требованиями создателей шасси «МакЛарен», поэтому инженеры старались нащупать грань между достаточным охлаждением и желанием получить больше воздуха для увеличения прижимной силы. McLaren не знал побед с 2012 года, но в команде по-прежнему стараются гнуть свою линию при создании машин, частенько удивляя интересными решениями. Так, в Барселоне внимание экспертов было приковано к необычной задней подвеске с верхним широким рычагом сложной формы. Под занавес последней тестовой сессии Фернандо Алонсо показал третьем время и оптимистично настроен на новый сезон.

Полный размерMcLaren MCL33 Renault. Гэри Андерсон: «В McLaren говорят, что MCL33 – это эволюция прошлогоднего шасси. Машина выглядит тщательно проработанной в критических для создания прижимной силы местах».

Полный размерЗадняя подвеска McLaren MCL33 (слева) и направленный на заднее антикрыло выхлоп Renault RS18 (справа) – самые обсуждаемые технические новики зимних тестов.

В британской прессе Renault окрестили «просыпающимся гигантом». Команда французского концерна заканчивала прошлый сезон с четвертой по скорости машиной, поэтому при создании RS18 в Энстоуне решили придерживаться эволюционного подхода. После запрета на «сиденье для обезьянки» некоторые команды решили направить выхлопные газы прямиком на обратную сторону заднего антикрыла, чтобы создать перепад давлений и заставить воздушный поток на верхней части крыла двигаться быстрее. Наиболее ярко это было заметно на Renault, где во избежание перегрева нижняя плоскость была прикрыта тепловым экраном. Гонщики «Рено» продемонстрировали хороший темп, но на данный момент команда не производит впечатление борца за победы.

Полный размерRenault RS18. Гэри Андерсон: «Машина этого года очень похожа на прошлогоднюю. Оптимизация того, что команда имела в конце прошлого года – это одно дело, но большой шаг вперед для борьбы с лидерами – это совсем другое. Как только Renault начнет показывать результаты, которые мы ожидаем от заводской команды, мы потребуем большего».

Джоди Шектер, Чемпион мира ’79: «Я буду пристально следить за молодым Максом Ферстаппеном. Люди иногда сравнивают меня с ним, но я думаю, что я попадал в аварии намного чаще! У него есть все, что нужно, но он должен вбить себе в голову, что ты не победишь, если не сможешь добраться до финиша. Иногда эти мысли приходят не сразу. За ним очень интересно наблюдать, хотя это как раз то, что нужно спорту».

По ходу тестов Red Bull RB14 удостоилась восторженных отзывов экспертов, уважительных комментариев соперников, а Хельмут Марко нескромно назвал это шасси лучшим в пелотоне. Эдриан Ньюи остался верен концепции с короткой колесной базой и большим рейком. В этом нет ничего удивительного, ведь в концовке прошлого сезона, после того, как «Быки» разобрались с калибровкой данных, полученных в аэродинамической трубе, шасси выглядело очень сильно. По примеру «Феррари» боковые воздухозаборники выросли в ширине, боковые понтоны были перенесены немного назад и являются едва ли не самыми компактными в пелотоне. Если Renault предоставит команде достойный мотор, то Ферстаппен и Риккардо могут стать серьезными претендентами на высокие места.

Полный размерRed Bull RB14 TAG Heuer. Гэри Андерсон: «Прошлогодняя машина не произвела вау-эффекта и, признаться честно, в этом году я ждал большего. Другое беспокойство связано с компоновкой двигателя, что может повлиять на мощность и надежность. Renault должна дать больше мощности на одном круге, чтобы постепенно подобраться к Mercedes и Ferrari».

Марио Андретти, Чемпион мира ’78: «На Ferrari возлагается много надежд, как на силу, способную противостоять Mercedes. В прошлом году они допускали ошибки. Если бы их не было, то Ferrari могла бы оставаться в игре до самого конца. Я настроен оптимистично и считаю, что борьба будет острой».

Пока большинство пыталось скопировать лучшие решения Ferrari, создатели SF71H пошли на рискованный шаг, увеличив колесную базу, в первую очередь за счет переноса задней оси. По этому показателю «Феррари» практически приблизилась к Mercedes. Новая машина «Скудерии» привлекла проработанностью в мелочах: боковые понтоны сложной формы с двойными воздухозаборниками, в задней части машины имеются тоннели для воздуха, огибающего коробку передач, зеркала выполнены сквозными. Себастьян Феттель и Кими Райкконен установили, соответственно, первое и второе время по итогам тестовых сессий. Финн уверен, что можно было проехать и быстрее, в то время, как многие аналитики склонны считать, что на данный момент Ferrari проигрывает не только Mercedes, но и Red Bull.

Полный размерFerrari SF71H. Гэри Андерсон: «Ferrari нужна была более быстрая машина, особенно на высокоскоростных автодромах. На их месте я бы тоже увеличил колесную базу. Вероятно, не так сильно, но это даст дополнительное пространство для оптимизации воздушных потоков».

Алан Джонс, Чемпион мира ’80: «Если бы я мог поменять что-то одно, то я бы вернул назад грид-гёрлз. Что касается гонок, то я буду очень удивлен, если статус-кво значительно изменится. Ferrari всегда способна преподнести сюрприз, но деньги я бы поставил только на Mercedes».

В отличие от коллег из «Скудерии», в техническом штабе Mercedes руководствовались принципом «от добра добра не ищут». Да, соперники подобрались ближе, но ведь в целом по количеству побед и поул-позиций «Серебряные стрелы» по-прежнему далеко впереди. Колесная база Mercedes-AMG W09 немного уменьшилась, а рейк, судя по всему, вырос, но не так значительно, как предполагали в межсезонье. Воздухозаборники на понтонах выросли в ширине, но крепления подвески по-прежнему высокие – решение, которое на первый взгляд, противоречит логике. Задняя часть машины стала более компактной, что стало возможно благодаря новой СУ. По слухам, Джеймсу Эллисону удалось добиться значительного снижения массы машины и теперь у Mercedes будет больше пространства для маневра при расположения балласта. В Барселоне «Мерсы» показывали высокий темп на длинных отрезках, но не работали с мягкими составами резины.

Полный размерMercedes-AMG W09 EQ Power+. Гэри Андерсон: «У меня создалось впечатление, что в Mercedes оптимизировали все то, что имели в прошлом году и входят в новый сезон с лучшим пониманием того, как это использовать».

Полный размерС начала гибридной эры все команды пытаются угнаться за «Серебряными стрелами».

По силам ли будет Ferrari или, быть может, Red Bull прервать гегемонию Mercedes-Benz? Насколько быстр и надежен окажется McLaren? Сможет ли Honda раскрыться с Toro Rosso? Сумеют ли решить проблемы Williams и Sauber? Получится ли Renault попасть в число топ-команд? Удастся ли повторить успехи двух прошлых сезонов Force India? Стоит ли ждать прогресса Haas? На эти и другие вопросы, которые из года в год интересуют любителей «Королевы автоспорта», мы начнем получать ответы уже через неделю. Let’s get ready to rumble!

Полный размерО таких фотографиях можно смело забыть – с этого сезона девушек с табличками заменили на детей. Решение, которое не поняли ни гонщики, ни болельщики, ни руководители команд, ни фотографы, ни девушки, ни, похоже, даже дети. Что этим хотели сказать в Liberty Media? Что девушкам нельзя находиться несколько часов под палящим солнцем или проливным дождем, а детям можно?

В статье использованы цитаты из журналов Autosport (Гэри Андерсон) и Motor Sport (чемпионы), а так же иллюстрации со следующих интернет-ресурсов: player.hu, enzari.com, autohebdo.fr, telesport.cms.mtv.hu, skysports.com, formula1.com, thisisf1.com, theweek.co.uk, steemit.com, autofreaks.com, racefans.net, maxf1.net, driving.co.uk, redbull.com, markingthespot.com.

Подписывайтесь, чтобы не пропустить следующую публикацию, в которой вас ждет исторический экскурс в историю Гран При Австралии.

Множество интересной аналитики, истории и статистики читайте в блоге товарища TonyLis

Что еще почитать в этом блоге?
Техника Ф-1 2017. Шасси
Техника Ф-1 2017. Силовые установки
«Видно в понедельник их мама родила». Почему у McLaren-Honda ничего не выходит?
Brabham BT52 BMW. Самый простой болид Ф-1
Потерянные автомобили Формулы-1

>Formula 1

Характеристики авто Formula 1

Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

Как работает чудо-мотор «Формулы-1»

Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.

Моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромных технологических монстров. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%).

Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:

  1. – двигатель внутреннего сгорания;
  2. – турбина (с компрессором и нагнетателем, конечно);
  3. – две системы рекуперации энергии MGU-K и MGU-H;
  4. – блок контролирующей электроники;
  5. – батарея.

Турбину — неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.

Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.

Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах.

В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.

Общие технические характеристики болида формулы один:
(даные для сравнения, так как они у всех болидов разные и постоянно меняются, хотя и не значительно).

Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.
Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.
Максимальная скорость около 340 км/ч
Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.
Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.
Торможение с 300 км/ч 4 сек
Перегрузка пилота при торможении около 5G.
Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить, то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один.

Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1.
В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин.

Параметры одного из двигателей формулы один:

Диаметр цилиндра 98 мм
Ход поршня 39.77 мм
Объем 2400 см3
Длина шатуна 102 мм
Диам. цилиндра / Ход поршня
2.46
Литровая мощность 314.6 лс/л
Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин
Ср. скорость поршня 22.5 м/с
Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин
Давление в форсунках около 100 бар
Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

Массы некоторых деталей двигателя и параметры

• Поршень 220 г
• Кольца в комплекте 9 г
• Поршневой палец в сборе 66 г
• Шатун 285 г
• Сам двигатель весит 95 кг
• Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar
• Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar
• Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.
• Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.

Выхлопная система

Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы.

Почему новыми технологиями все недовольны?

Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое.

Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера.

Трансмиссия

В машинах Формулы 1 использование автоматических коробок запрещено
Используются полуавтоматические последовательные коробки передач
Имеется 7 передних и 1 задняя передача
Пилот переключает передачу за 1/100 секунды
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км. На сезон хватает 10 коробок, включая тесты. В комплект входит несколько комплектов шестеренок.

Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты (как это в обычных машинах, без автоматической коробки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач
создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Шины и диски

Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $
Дорожный размер передних шин: 245/55R13;
Диаметр передних: 655 мм;
Ширина передних: 325 мм;
Дорожный размер задних шин: 325/45R13;
Диаметр задних: 655 мм;
Ширина задних: 375 мм;
Рабочая температура около 130 градусов
Стоимость одной шины около 800$
На сезон нужно 720 штук.

Тормоза болида формулы 1

Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.
Температурный режим до 1000 с цельсия
Вес 1.4 кг.
При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!

Рычаги передней подвески:

Изготовлены из титана и углепластика.

Топливный бак:

Изготавливается из прорезиненной ткани, подкрепленной кевларом
Имеет объем свыше 200 литров
Расход топлива – 75 л/100 км

Монокок

Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

Сиденье пилота:

Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна.

Руль

Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению.